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　　在公交發展領域，國外是如何解決擁堵難題的？有哪些做法和經驗值得借鑒？

　　新加坡：公交以私家車為“競爭對手”

　　新加坡公交系統以私家車為“競爭對手”，作為世界上最早設立公共汽車專用道的國家之一，規定在距離住戶門口400米內必須設有公交車站。

　　新加坡政府將轉移公共交通政策的重點，讓公眾覺得地鐵或公交車可以取代私家車，從而吸引“有車族”或有能力買車的人把地鐵和公交車作為首選代步工具。新加坡地鐵又叫大眾捷運系統，是迄今世界上最發達、高效的公共交通系統之一，乘客足不出站就能中轉到全島各個角落。

　　　倫敦：巴士就是我的私家車

　　倫敦是世界上最早建立公交網絡的城市。倫敦市去年以來在車站、廣場等公共場所打出了“巴士就是我的私家車”的宣傳廣告。為實現路口車輛，尤其是公交車的快速通過，倫敦在在公交車車頭和車尾裝上無線電發射器，當感應器接收到車頭發射器信號時，就會自動將信號傳給紅綠燈控制中心，控制中心通過延長綠燈時間，使公交車快速通過紅綠燈路口。2003年2月，倫敦對進入市中心區的社會車輛征收進城費，緩解市中心區車流量。

　　巴黎：龐大公交系統完全不愁交通

　　無論是巴黎市區的居民，還是遠近郊區的外省乘客，完全不必為交通問題煩惱。喜歡清靜和寬敞住房的巴黎人，很多都選擇住在遠離市區的地方，雖然幾十公里的路程，但一般都能在一小時左右抵達巴黎市內的辦公地點。在大巴黎地區的1100多萬人口中，僅有200萬人住在巴黎市區。

　　巴黎公交系統有地鐵、城際快線、大巴，不僅系統龐大，而且運營時間長，正點率高。地鐵、火車和大部分公共汽車的運營時間都是從早上5：30至夜間12：30，隨后，42條夜間公交車一直運營至凌晨5：30到白班車發班。高峰時段，地鐵列車每2分鐘一班，公共汽車不超過10分鐘一趟。在巴黎出門辦事或上班，乘坐公交車遠比自己駕車出行方便。

　　布魯塞爾：自行車可以直接搭地鐵

　　在比利時首都布魯塞爾，乘坐公共交通的比例2005年為37%，預計到2010年會繼續增長到41%。為體現服務至上的理念，自2004年5月開始，乘客可以攜帶自行車上下地鐵。不過自行車也需要購票。但自行車年票僅15歐元。最近，布魯塞爾市有關部門為鼓勵上班族更多的乘坐公共交通工具，開始在部分地鐵站旁設置城市自行車交換點，提供專門的自行車，騎車人可以自動存取，使自行車也加入了公共交通工具的行列。 （來源：經濟日報）

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　　國外公交優先模式

　　巴西庫里蒂巴采取快速交通（BRT）模式解決市民出行，在建設公交換乘樞紐時充分考慮到市民換乘方便。他們用顏色區分不同類型的線路運行方向：到市區為紅色、環線為綠色、郊區為黃色、區域交通為白色，方便市民識別乘坐。而且市民不出這個樞紐就不用再買票了。

　　巴西圣保羅“零公里”做法體現了公益性。該市的交通規劃強調政府出錢購買公共服務，企業作為服務的供應商，每三年招標一次，經營公里由政府補貼，這樣，有人沒人、人多人少，公交車都得開。

　　當公交服務的價格完全由政府管理時，監管運營公司的財務、提供適當的補助，以保證政府財政投入的公平性和發展的傾向性，是國內外城市公交管理的慣用手段。

　　法國里昂公共交通系統，其運行費中的車票收入僅占21%，而政府投入21%、交通稅占36%；加拿大溫哥華用于交通系統的預算，73%投入公共交通，車票收入只占其中的30%。

    美國麥迪遜市服務校區的四條公交線全部免費，其它線路則對大學師生也免費。(來源：中國城市公交網）

　　責編：蔡意