芝加哥：公交車到站“間隔均勻”
美國芝加哥的公交管理則透出濃濃的“技術味”。芝加哥交通局總運營主任威廉·穆尼說：“我們嘗試使用各種方法，使公交車輛到站間隔變得更加均勻。”為此，芝加哥交通局在５條公交線路上進行了試驗，內容包括在終點站監測發車和抵達時間，安排后行車輛超越先行車輛和調整發車時間等。
公共交通國際聯會秘書長漢斯·雷特說，人們在換乘或等車時，感覺時間過得很慢，因此，減少乘客等車的時間，是增強公交吸引力的一個關鍵。２０路麥迪遜巴士開始試用“公共汽車跟蹤器”導航裝置，為乘客提供預計到達、?？啃畔?。在芝加哥，１５４條線路上營運著兩千多輛公共汽車，其中一半以上配備有“乘客人數自動計數”技術，乘客人數、出行方式都一目了然。
大阪：公交推出“百貨商店理念”
“大阪人口的６０％選擇坐公交?！贝筅媸薪煌ň掷硎?、鐵道工程部長綿谷茂則頗為自豪地說。
在大阪，人們只要購買一張“一天乘車卡”，就可以坐公交去往市區任何一處。這張預付費的磁卡被稱為“走遍關西”，其交通網絡甚至覆蓋了大阪周邊的京都、奈良、姬路、高野山等旅游景點。目前，“走遍關西”已在大阪４２家公交營運商屬下的公交系統中使用。
近年來，大阪公交推出“百貨商店理念”，出現了“ＰｉＴａＰａ卡”。其功能在作為交通卡的同時，也能夠在當地約１．８萬家商業場所作為購物的信用卡。使用這種多功能智能卡，人們購物時能夠打折，商品價格的優惠相當于減免了出行費用。
目前，約有一百萬大阪人持有“ＰｉＴａＰａ卡”。管理者認為，這種卡帶來了“多贏”的局面：乘客享受了折扣；營運商在不降低票價的情況下提高了乘客人數；商店人氣更旺了，還可縮小停車場面積；降低了二氧化碳的排放。
新加坡：政策“優先”真正成為百姓“優選”
“人多路少”反映了新加坡在公交管理上的難題：截至２００７年底，新加坡人口有４６０萬，入境游客為１０３０萬人；土地資源的１２％已用于道路，１５％用于住房，道路建設已經飽和。
“更多造路，一味擴容，以應付出行需求，是不可持續的?！毙录悠玛懧方煌ü芾砭志珠L楊雅鎂說，“這意味著，要從乘客角度出發，進行需求管理?！?/font>
需求管理之一，是要讓低收入群體負擔得起。監管公交車和軌道交通票價的新加坡公共交通理事會認為，公交出行成本與就業是相關的，因此會定期追蹤每個家庭的公交支出與收入的平均比例，確保公交票價不致過高。同時，給予較低收入家庭更多的公交費用援助。其中政府援助有“工作福利計劃”，社會援助有每年分派的“交通禮券”等。
需求管理之二，是鼓勵公交，限制小車。具體做法包括車牌拍賣控制車輛增長、道路擁擠收費制約使用等，而相關收益則用于促進公交和排堵保暢。
此外，新加坡正在推動自行車的普及，建設自行車停車設施，并鼓勵折疊自行車上地鐵和公交車。數據顯示，新加坡在上午高峰時段的公交出行分擔率已達６３％，政策“優先”已逐漸成為百姓“優選”。
責編：林芳斌
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